REPORTAGE EUROCONTROL
De sky is niet langer de limit. De snelwegen in het luchtruim stromen steeds voller. Luchtverkeersleiders loodsen de vliegtuigen soms met chirurgische precisie van A naar B. Geholpen door de meest geavanceerde technologie, big data en kunstmatige intelligentie. „Maar zeker de komende decennia blijft het ook nog grotendeels mensenwerk.”
(bron: De Limburger 11 mei 2019, door Frans Dreissen)

BEEK
De ogen van de luchtverkeersleiders in het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) van Eurocontrol zijn strak op de radarschermen gericht. Als trage insecten kruipen tal van groene stipjes door het beeld. Er klinkt gekraak uit de cockpit op de headset. De piloot van British Airways meldt zich. Good morning Maastricht, this is Speedbird 123.’ Met ingehouden stem vanuit het controlecentrum: ‘Good morning Speedbird 123. Identified. Proceed direct to Remba.’
Het hoger luchtruim (vanaf 7,5 km) boven en rondom Limburg behoort tot de drukste ter wereld. „Er zijn momenten waarop een luchtverkeersleider in een bepaalde sector tot wel 25 vliegtuigen onder zijn hoede heeft”, vertelt Roel Huurdeman, hoofd Operations Capacity.
Zo’n ‘beschermengel’ moet beschikken over een bijzonder talent. „Stressbestendig zijn, de aandacht goed kunnen verdelen, in teams kunnen werken en multitasken. Het belangrijkste wellicht is besluitvaardigheid. Direct kunnen inspelen op een onvoorspelbare situatie.”
De mens is cruciaal, ook de komende decennia nog. Want luchtverkeer komt haast nooit exact zoals het gepland is.
MUAC in Maastricht, Eurocontrol in de volksmond, is het enige controlecentrum in Europa dat echt grensoverschrijdend werkt. Het werkterrein omvat de hele Benelux, Noordwest-Duitsland en een tipje van Noord-Frankrijk. Het is ook het enige centrum dat zowel het civiele als militaire luchtverkeer begeleidt. Bovendien behoort de centrale tot een van de technologisch meest geavanceerde ter wereld.
Roel Huurdeman „Al sinds de oprichting in 1972 worden wij gedreven door innovatie”, zegt Roel Huurdeman. „Wij zijn in 1992 als eerste in Europa gestopt met geprinte strips, die een vliegtuig representeren. Die werden vroeger met de hand doorgegeven van sector naar sector. Dat gebeurt sindsdien digitaal.”

Sms-service
MUAC gebruikt ook Controller-Pilot Data Link Communications (CPDLC), een soort sms-dienst tussen verkeersleiding en piloot. Een manier om kostbare tijd te winnen. „Zodra een vliegtuig ons gebied binnenvliegt, volgt standaard een korte mondelinge begroeting. In plaats van herhaaldelijk dat korte zinnetje te moeten uitspreken, is er nu de sms-exchange. Bijvoorbeeld de tekst ‘proceed direct to’ of ‘Wilco’. Het vergt een investering van luchtvaartmaatschappijen, maar bespaart frequentietijd. En van een misverstand kan geen sprake meer zijn. Let wel, 60 procent van alle incidenten komt voort uit miscommunicatie. Inmiddels gebruikt 40 procent van het totale MUAC vliegverkeer de CPDLC-technologie.”
Een moderne luchtverkeersleider kan in een tijd van ongebreidelde groei van het vliegverkeer, niet meer zonder technologische hulpmiddelen. MUAC beschikt over een klein legertje van 170 ingenieurs en technici voor onderhoud én ontwikkeling. „Omdat we niet afhankelijk willen zijn van derden, worden veel van onze systemen door eigen mensen ontwikkeld”, aldus Roel Huurdeman. „Dat geeft ons ook de flexibiliteit om grensverleggend te zijn.”
Zo ook het zogeheten Short Term Conflict Alert. Een geautomatiseerd waarschuwingssysteem, een vangnet om de luchtverkeersleider te helpen de vliegtuigen in de lucht van elkaar vandaan te houden. „Het voorspelt de positie van vliegtuigen over twee minuten.” Zodra twee kisten elkaar te dicht naderen, gaat er een alarm af. De limiet horizontaal is 9 kilometer (5 nautische mijl). Verticaal is dat 300 meter (1000 voet). „Let wel, dat laatste is het verschil van slechts één Eiffeltoren.”

Drukker
Het wordt steeds drukker in de lucht. Hoe beter die drukte kan worden voorspeld, des te soepeler al dat verkeer kan doorstromen. „Op basis van vluchtplannen kun je een eerste ruwe inschatting maken. Eenmaal in de lucht krijg je via de radarbeelden een verfijning. Heel veel vliegtuigen leggen echter telkens dezelfde route af. Door big data, historische gegevens, te koppelen aan kunstmatige intelligentie, ontstaat een nog betrouwbaarder beeld. „Verder blijft het toch vooral mensenwerk. De mens is cruciaal, ook de komende decennia nog. Want luchtverkeer komt haast nooit exact zoals het gepland is.”

Flexibiliteit
Flexibiliteit is het toverwoord. Qua bemensing van de beeldschermen, de verdeling van het luchtruim en het snel kunnen reageren op toekomstige groei. Als hoofd Operations Capacity maakt Roel Huurdeman gebruik van kunstmatige intelligentie voor de planning van de capaciteit van het luchtruim. „Je hebt te maken met certificering van de verkeersleiders, met werktijden, met de hoeveelheid sectoren die op een willekeurig moment op de dag open zijn, met vakantiewensen en nog veel meer. Het is zo complex, dat een mens alleen dat niet kan plannen. Wij hebben nu een systeem dat met hulp van kunstmatige intelligentie vliegtuigposities voorspelt en zo de bijna ideale roosterplanning spuwt.”
Iedereen wil bewegen. Sneller, vaker. Op piekmomenten zit het luchtruim propvol. „De luchtvaart kan nog groeien, mits de vluchten meer over de dag worden verdeeld”, zegt Huurdeman. „Er komt een tijd dat we 10.000 vluchten op een dag moeten behappen. Nu al laten we piloten soms een iets andere route vliegen. Een kleine omleiding maakt voor hen niet veel uit, maar is voor ons soms een wereld van verschil. Geforceerde spreiding werkt.”

Vertraging
Want het ergste wat maatschappijen en passagiers kan overkomen, zijn ernstige vertragingen. „Claims, vertragingen van drie uur en meer. Het is de snelst groeiende kostenpost voor airlines. Zij zijn onze klanten en zo benaderen we ze ook. We hebben zelfs een hotline, waarop ze kunnen inbellen. Wij kijken welke vertragingen het meeste pijn doen. Alle maatschappijen nul vertraging is onmogelijk. We kunnen de pijn wel iets verdelen, om bijvoorbeeld te voorkomen dat een bemanning vanwege overschrijding van werktijden niet meer mag terugvliegen.”
Eurocontrol MUAC wordt uitgedaagd. Zeker in tijden van stevige groei in het luchtruim. Technologie vult de zwakke plekken van de mens aan. „Maar het leiden van luchtverkeer zal zeker de komende decennia ook nog grotendeels uit mensenwerk bestaan.
MUAC Maastricht beheert 22 luchtsectoren, daarvan zijn er gemiddeld 15 open. Elke sector wordt bemand door twee luchtverkeersleiders. Het is teamwork. De ‘executive’ onderhoudt het contact met de piloten, terwijl de ‘planner’ organiseert, belt en regelt. Hij kijkt welke vluchten er de sector naderen, op welke hoogte et cetera.

Werkdag van een luchtverkeersleider
Een reguliere werkdag van een luchtverkeersleider telt 7,5 uur. Omwille van de concentratie is er na maximaal twee uur beeldschermwerk een pauze van minimaal een half uur. Het werkrooster wordt 9 maanden eerder vastgesteld; de dienst (ochtend, middag, avond, nacht) staat drie maanden van tevoren vast; de exacte begintijd zes weken van tevoren. Op de dag zelf wordt de luchtverkeersleider gebrieft (mail). Het planningssysteem geeft aan welke sector moet worden bemand, vervolgens vindt de dienstoverdracht op de werkplek plaats. Na vier werkdagen volgen doorgaans twee vrije dagen.

Weetjes

• Eurocontrol Maastricht wijst per jaar 1,9 miljoen vliegtuigen de weg door de hogere luchtlagen (7,5 tot 12 km)
• Op drukke dagen zijn dat er meer dan 570080% van de vliegtuigen is bezig met klimmen of dalen
• Op piekmomenten handelt ‘Maastricht’ tot wel 360 vliegtuigen tegelijk af
• Het aantal vluchten nam de afgelopen 3 jaar met 10% toe. In 10 jaar met 26%
• Eurocontrol Maastricht telt 678 medewerkers van 29 nationaliteiten
• Onder wie 303 luchtverkeersleiders en 138 ingenieurs/technici
• Sinds de oprichting in 1972 heeft Eurocontrol Maastricht 46 miljoen vliegtuigen veilig verwerkt
• ‘Maastricht’ krijgt onder meer vliegtuigen op de radar van de vijf drukste luchthavens in Europa: Londen, Frankfurt, Parijs, Amsterdam, München.

Roel Huurdeman (49)
Functie: hoofd Operations Capacity. Opleiding: lucht- en ruimtevaarttechniek TU Delft; CAE Montreal. „Ik heb vluchtsimulators ontworpen voor het Duitse leger, met bewegings- systemen op 6 poten. Omwille van een zo realistisch getrouwe nabootsing heb ik ook veel gevlogen in helikopters. Dikke pret. Op mijn 33ste ben ik begonnen bij Eurocontrol MUAC in mijn geboorteplaats Beek, meteen bij de dienst Operations.”